Subject: Re: Fiscalité écologique
From: Martel Laurent <[email-masked]>
To: Martel Laurent <[email-masked]>, David Amiel <[email-masked]>, Alexis KOHLER <[email-masked]>
Cc: Martin Philippe <[email-masked]>, "[email-masked]" <[email-masked]>, Quentin LAFAY <[email-masked]>, Julien DENORMANDIE <[email-masked]>, "[email-masked]" <[email-masked]>, "[email-masked]" <[email-masked]>, "[email-masked]" <[email-masked]>
Date: Tue, 15 Nov 2016 14:54:32 +0000 (UTC)

Bonsoir,

Mon mail était trop elliptique, si bien que tu additionnes à tort les 7 Md€ et le 1,5 Md€. Le 1,5 Md€ est un sous-ensemble du 7 Md€, une "petite" convergence dont on pourrait se contenter si l'on n'avait le cran de faire une convergence complète. 

- La convergence complète gazole/essence rapporte environ 7 Md€ (en réalité un poil moins puisqu'il y a déjà eu en 2016 une convergence de deux centimes - hausse du diesel et baisse de l'essence -, donc il serait plus juste de parler de 6,2 Md€, pour les 15 centimes qui demeurent à couvrir). 
- Si l'on n'osait pas cette convergence complète, ce qui pourrait parfaitement se comprendre, voire serait raisonnable, dans un contexte où le prix des carburants sera déjà tiré à la hausse par la montée de la composante carbone, dans les proportions indiquées par la note, on pourrait se contenter d'une convergence partielle. Je citais à titre d'exemple une convergence qui consisterait seulement à aligner sur la moyenne européenne l'écart de fiscalité entre essence et diesel (11 centimes dans l'UE contre 15 centimes en France), et qui rapporterait alors 1,6 Md€. Mais d'autres histoires peuvent se raconter, bien sûr, pour justifier une convergence partielle gazole/essence qui rapporterait ce que l'on cherche. 

Pour ce qui est de l'effet sur la progressivité d'une bascule de cotisations patronales (c'est bien d'elles qu'il s'agit, je suppose, puisque tu parles de viser les salaires sous 1,6 SMIC) vers la fiscalité "diesel", sous réserve d'avoir bien compris ta question, on peut dire que la hausse du prix du diesel pèsera pour 50 % sur les six premiers déciles de la population (cf. étude du CGDD, qui porte sur le coût des carburants en général, et pas du diesel en particulier), qui correspondent, très grossièrement, aux salariés payés à 1,6 SMIC, alors qu'elle financera une mesure qui leur "bénéficiera" intégralement (soit parce qu'ils sont déjà salariés soit parce que leur employabilité sera accrue). Les quatre déciles supérieurs sont mis à contribution pour une mesure dont ils ne bénéficient pas. Ce raisonnement suppose toutefois de comparer une mesure qui pèse directement sur le pouvoir d'achat des ménages (la hausse du prix des carburants) avec une mesure qui n'est pas directement une mesure "ménages" (la baisse des cotisations patronales), ce qui est un peu tiré par les cheveux. 

Laurent

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En date de : Lun 14.11.16, Alexis KOHLER <[email-masked]> a écrit :

 Objet: Re: Fiscalité écologique
 À: "Martel Laurent" <[email-masked]>, "David Amiel" <[email-masked]>
 Cc: "Martin Philippe" <[email-masked]>, "[email-masked]" <[email-masked]>, "Quentin LAFAY" <[email-masked]>, "Julien DENORMANDIE" <[email-masked]>, "[email-masked]" <[email-masked]>, "[email-masked]" <[email-masked]>, "[email-masked]" <[email-masked]>
 Date: Lundi 14 novembre 2016, 1h33
 
 Merci Laurent
 Si je résume, mais j’ai peut être mal
 compris, une hausse de 17 cts (convergence du diesel sur
 l’essence) puis de 4 cts supplémentaires (convergence de
 l’essence et du diesel sur la moyenne européenne)
 rapporterait en gros 8 , 5 md ? si l’intégralité de
 cette recette était affectée à des allègements de
 cotisations sociales jusqu’à 1,6 Smic quel serait le
 degré de progressivité de la mesure ?
 Amitiés

 
 Le 11/11/2016 15:52, « Martel Laurent »
 <[email-masked]>
 a écrit :

 Bonjour,
     
     Sous
 le contrôle des auteurs de la note, sur ton premier point,
 d'importantes mesures d'atténuation existent déjà
 pour les entreprises. 
     
     - secteurs et activités hors-champs de
 la TIC (transport aérien et maritime),
  
   - taux réduits et exonérations maintenus pour les
 agriculteurs (remboursement partiel), le transport routier
 (remboursement de TIC revenant à une exonération de la
 composante carbone pour les véhicules de plus de 7,5 T)
     - exo des entreprises
 électro‐intensives soumises à quotas exonérées. 
     Il y aura certes des entreprises
 affectées (parmi les principales, mais ce n'est pas une
 affirmation très étayée : entreprises ciment, acier,
 aluminium qui ne sont pas qualifiées
 d'électro-intensives), mais il est difficile
 d'envisager pour eux des mesures ciblées, fiscales (la
 TIC est encadrée communautairement) ou budgétaires (aides
 d'Etat) pour ces gens-là précisément. 
     
     Je n'ai pas
 l'impression, mais j'ai suivi ça de moins près que
 Dominique dans la commission pour la fiscalité écologique,
 que les organisations patronales soient épouvantées par la
 trajectoire carbone adoptée en loi sur la transition
 énergétique. Lors de la mise en place initiale de la
 composante carbone, en tout cas, elles ne s'étaient
 guère agitées. 

   Sur le rendement de la hausse de la TIC sur le diesel
 (attention : mes chiffres ne sont pas de toute première
 fraîcheur), 17 centimes de hausse = 7 Md€. ça fait donc,
 sous le contrôle collectif, environ 410 M€ le centime de
 convergence par le haut (sans baisse de l'essence). 3 ou
 4 centimes de hausse du diesel (s'ajoutant, comme tu le
 soulignes, à la hausse induite par la montée de la
 composante carbone), c'est-à-dire un alignement de la
 France sur la moyenne de l'écart entre fiscalité
 essence et diesel dans l'UE, ça ferait donc entre 1,2
 et 1,5 Md€. Cette convergence est modulable, si on ne veut
 pas de la convergence totale, qui est un peu salée, il est
 vrai, lorsqu'elle s'additionne à la montée de la
 composante carbone. On pourra toujours raconter une histoire
 : alignement sur la moyenne européenne de l'écart
 essence/diesel, division par deux de l'écart,
 convergence complète mais très progressive...
     
     Je laisse
 Guillaume et Dominique me compléter et me corriger. 
     
     Laurent
    
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     En date de : Ven 11.11.16, Alexis KOHLER
 <[email-masked]>
 a écrit :
     du 
  
    Objet: Re: Fiscalité écologique
      À: "Martel Laurent"
 <[email-masked]>,
 "David Amiel" <[email-masked]>
      Cc: "Martin
 Philippe" <[email-masked]>,
 "[email-masked]"
 <[email-masked]>,
 "Quentin LAFAY" <[email-masked]>,
 "Julien DENORMANDIE" <[email-masked]>,
 "[email-masked]"
 <[email-masked]>,
 "[email-masked]"
 <[email-masked]>,
 "[email-masked]"
 <[email-masked]>
      Date: Vendredi 11 novembre
 2016, 1h02
      
      Merci beaucoup. C’est
      très clair.
      Votre recommandation serait
      donc de s’en tenir à la
 trajectoire définie (+25,5 € /
  
    t).
      Je me
 posais deux questions :
      -
 Sur l’affectation du produit, j’ai bien
      noté la proposition mais je
 m’interrogeais sur la
  
    concentration de la taxe et donc la situation
 de certains
      secteurs
 potentiellement fragiles pour lesquels un soutien
      ciblé pourrait être
 transitoire. Est-ce que cela vous
  
    semble nécessaire ? 
  
    - Sur le carburant,
  
    je comprends que le rendement serait de 1,4
 Md€ pour une
      hausse de 17
 cts du prix au litre du diesel (pendant que
      celui de l’essence ne
 baisserait pas contrairement au
  
    choix retenu à ce stade) à horizon 5 ans.
 Est-ce 
      exact ? sachant que
 l’essence augmenterait aussi du fait
  
    de la composante carbone ?
  
    Amitiés à
  
    tous
      a

    Le
      05/11/2016
 11:47, « Martel Laurent » <[email-masked]>
      a écrit :

         
      Bonjour,

      
    Voici
      la note
 de Guillaume Leforestier et Dominique Bureau sur la
      montée de la composante
 carbone. 
          
          Le respect de la
 trajectoire votée en
      loi
 sur la transition énergétique rapporterait d'ici
      à 2020 4,5 Md€ et non pas 6
 Md€ comme je l'avais
  
    calculé sur un coin de table. Le delta pour
 atteindre
      l'enveloppe
 de 6-8 Md€ sur laquelle nous avons tablé
      lors de notre récente
 réunion sur les bascules de
  
    cotisation pourrait être financé par la
 convergence
      diesel-essence,
 dont le gouvernement a déjà annoncé
  
    qu'elle serait faite en cinq ans, ce qui
 rapporte
      environ 1,4 Md€
 par an si la convergence se fait par le
  
    haut. Par ailleurs, la question est ouverte de
 savoir si
      l'on
 affectera intégralement le rendement de la
      fiscalité écologique au
 financement des exonérations
  
    sociales ou s'il faut en réserver une
 partie - comme le
  
    recommandent Guillaume et Dominique - à une
 compensation
  
    "ménages". 

          Je
 précise que la note est centrée sur
  
    la composante "carbone" car, hors
 convergence
      diesel-essence,
 c'est le seul levier qui nous semble
  
    disponible pour des mesures à fort rendement.
 Les autres
      assiettes
 possibles nous paraissent peu prometteuses et
      leurs recettes nécessairement
 affectées à d'autres
  
    usages  : électricité (avec une CSPE
 récemment
      réformée et
 déjà orientée à la hausse -
  
    investissements, énergies renouvelables),
 détention des
      véhicules
 particuliers (qui voudrait restaurer la vignette
      ?), activités polluantes
 (engrais, émissions
  
    atmosphériques, fluides frigorigènes,
 pollution des eaux,
  
    prélèvements d'eau, production de
 déchets...).
          
          Bien à vous

      Laurent